Lidwoord

1949 Non-stop rond de wereld vlucht - Geschiedenis

1949 Non-stop rond de wereld vlucht - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1949 Non-stop rond de wereld vlucht

Een Boeing 50-A van het Amerikaanse leger maakte een vlucht rond de wereld. Het vloog in totaal 94 uur en een minuut. Het werd vier keer in de lucht getankt. Het vliegtuig vervoert zijn volledige bemanning van 13


Op 26 februari 1949 om 12:21 uur vertrok een B-50A Superfortress genaamd Lucky Lady onder bevel van kapitein James Gallagher vanaf Carswell Airforce Base in Texas, richting het oosten. Het ging over de Atlantische Oceaan. Toen het zijn reis voortzette, werd het opgewacht door KB-29M-tankers, de eerste boven de Azoren, de tweede boven Saoedi-Arabië, de derde op Clark Field op de Filippijnen en de laatste keer boven de Hickam Air Force Base op Hawaï. Het vliegtuig had een gemiddelde snelheid van 249 MPH. Op 2 maart en 10:22 uur landde de plaats opnieuw op Carswell Air Force Base, waarmee het het eerste vliegtuig was dat non-stop rond de aarde cirkelde.


Voyager voltooit wereldwijde vlucht

Na negen dagen en vier minuten in de lucht, het experimentele vliegtuig Voyager landt op Edwards Air Force Base in Californië en voltooit de eerste non-stopvlucht rond de wereld op één lading brandstof. Bestuurd door de Amerikanen Dick Rutan en Jeana Yeager, Voyager was grotendeels gemaakt van plastic en verstevigd papier en droeg meer dan drie keer zijn gewicht aan brandstof toen het opsteeg vanaf Edwards Air Force Base op 14 december. Tegen de tijd dat het terugkeerde, na 25.012 mijl rond de planeet te hebben gevlogen, had het slechts vijf gallons brandstof in de resterende operationele brandstoftank.

Voyager werd gebouwd door Burt Rutan van de Rutan Aircraft Company zonder overheidssteun en met minimale bedrijfssponsoring. Dick Rutan, de broer van Burt en een gedecoreerde piloot uit de Vietnamoorlog, sloot zich al vroeg aan bij het project, net als Dicks vriend Jeanna Yeager (geen familie van vliegenier Chuck Yeager). VoyagerDe extreem lichte maar sterke body van 2018 was gemaakt van lagen koolstofvezeltape en papier geïmpregneerd met epoxyhars. De spanwijdte was 111 voet, en het had zijn horizontale stabilisatorvleugel op de neus van het vliegtuig in plaats van op de achterkant, een handelsmerk van veel van Rutans vliegtuigontwerpen. In wezen een vliegende brandstoftank, werd elk mogelijk gebied gebruikt voor brandstofopslag en veel moderne vliegtuigtechnologie werd achterwege gelaten in de poging om het gewicht te verminderen.


Beroemde verjaardagen in 1949

Beroemde mensen geboren in dit jaar in de geschiedenis

02 jan In het jaar 1949 geboorte van kuiken Churchill, Wales, toetsenist (Ten Years After-I'm Going Home)

02 jan Christopher Durang, Montclair NJ, toneelschrijver/acteur (Zuster Mary) werd geboren in het jaar 1949.

03 januari In het jaar 1949 geboorte van sylvia Likens, Amerikaans slachtoffer van marteling (d. 1965)

04 jan Mick Mills, Britse(?) voetballer werd geboren in het jaar 1949.

05 jan George Brown, rockdrummer (Kool & the Gang-Celebration) werd geboren op deze dag in de geschiedenis.

06 jan Michael Boit, Nandi Kenia, 800m-loper (Olympisch-brons-1972) werd op deze dag in de geschiedenis geboren.

06 jan In het jaar 1949 geboorte van Richard Horowitz, componist

07 jan John Christopher Parry, rocker (Cure) werd geboren op deze dag in de geschiedenis.


Alhimar.com

Eind februari 1949 was de 43rd Bombardment Group klaar om een ​​vliegtuig op zijn eerste non-stopvlucht rond de wereld te sturen. Global Queen, een B-50A Superfortress, begon de reis op 25 februari, maar vanwege '8230'

2 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

De Rutan Model 76 Voyager was het eerste vliegtuig dat de wereld rondvloog zonder te stoppen of bij te tanken. Het werd bestuurd door Dick Rutan en Jeana Yeager. De vlucht vertrok op 14 december 1986 vanaf de startbaan van Edwards Air Force Base op 15.000 voet (4.600 m) in de Mojave-woestijn en eindigde 9 dagen, 3 minuten en 44 seconden later. 23 december, een record voor het uithoudingsvermogen van de vlucht.

3 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

Op 2 maart 1949 voltooide een vliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht, bestuurd door kapitein James Gallagher, de eerste non-stop rond-de-wereldvlucht in iets meer dan 94 uur.

4 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

WAT WAS HET EERSTE VLIEGTUIG OM EEN NON-STOP OVER DE WERELDVLUCHT TE VOLTOOIEN?. Deze video geeft je een ‘Straight To the point’ informatie / antwoord / oplossing…

5 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte? Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte? Voyager Vin Fiz Lockheed Model 10 Electra Spirit of St. Louis. Antwoord: Het juiste antwoord is Voyager. Categorieën Rebus. Laat een reactie achter Annuleer antwoord.

6 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

Mr. Rutan deed het en het vliegtuig herstelde zich. De Voyager-vlucht kwam 62 jaar na de eerste vlucht rond de wereld, voltooid door twee vliegtuigen van het Amerikaanse leger die 57 stops maakten tijdens hun 175-daagse reis. Op een persconferentie die na de landing werd gehouden, zei de heer Rutan: "Dit was de laatste grote gebeurtenis van een atmosferische vlucht."

7 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

Operation Power Flite was een missie van de Amerikaanse luchtmacht waarbij drie Boeing B-52 Stratofortresses het eerste straalvliegtuig werden dat non-stop rond de wereld cirkelde, toen ze in januari 1957 de reis maakten in 45 uur en 19 minuten, gebruikmakend van tijdens de vlucht bijgetankt blijf in de lucht. De missie was bedoeld om aan te tonen dat de Verenigde Staten de mogelijkheid hadden om overal ter wereld een waterstofbom te droppen.

8 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

1949: Na 94 uur en 1 minuut vliegtijd landt een Boeing B-50 genaamd Lucky Lady II op Carswell Air Force Base, Texas en voltooit de allereerste non-stop reis rond de wereld met een vliegtuig.

9 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

De eerste non-stop vlucht rond de wereld werd gemaakt door opnieuw een team van de US Air Force flyers in 1949. Kapitein James Gallagher en een bemanning van 14 stegen op 26 februari op vanaf de Carswell Air Force-basis in Fort Worth, Texas. ging naar het oosten in een B-50 Superfortress, genaamd Lucky Lady II.

10 .Wat was het eerste vliegtuig dat een non-stop rond-de-wereldvlucht maakte?

De Amerikaanse vlieger Wiley Post keert terug naar Floyd Bennett Field in New York, nadat hij solo rond de wereld heeft gevlogen in 7 dagen, 18 uur en 49 minuten. Hij was de eerste vlieger die deze prestatie volbracht.

Nieuwsresultaten

1 .De oudste bommenwerper van de VS vliegt nog steeds over de hele wereld en de bemanningen trainen alsof 'we'8217re going to war'8217

Na meer dan een halve eeuw in dienst te zijn geweest, vliegt de B-52 nog steeds de wereld rond en maakt vaak non-stop retourvluchten. Die langeafstandsmissies zijn een bewijs van de lange levensduur van de bommenwerper, maar ze zijn ook een voorbereiding op de groeiende strategische concurrentie met machtige tegenstanders.

Publicatiedatum: 2021-01-26T17:01:00.0000000Z

2 .Wie hielp de vlucht opstijgen?

De eerste gemotoriseerde, gecontroleerde vlucht in een vliegtuig ontworpen en gebouwd door het … The Rutan Voyager-vliegtuig vertrekt vanuit Californië om de eerste non-stop, rond de wereldvlucht te voltooien.

Publicatiedatum: 2020-07-26T04:11:00.0000000Z

1 Eerste non-stop rond de wereld vlucht
De eerste non-stop rond-de-wereld vlucht werd uitgevoerd door de B-50A-5-BO (S/N 46-010) “Lucky Lady II” toegewezen aan de 43rd Bomb Group. De vlucht die duurde van 26 februari tot 2 maart 1949, duurde 94 uur en 1 minuut. Ongeveer tweederde van de B-50A's werd aangepast als ontvangstvliegtuig voor een techniek om tijdens de vlucht bij te tanken, ontwikkeld door '8230
Bekijk video: https://www.youtube.com/watch?v=OXf1fSiOYPs

1898 – 15 augustus 1935) was een beroemde Amerikaanse vlieger tijdens het interbellum en de eerste piloot die solo rond de wereld vloog. Ook bekend om zijn werk'

2 .Alaska Airlines-vlucht 261

UTC), en klom naar de beoogde kruishoogte van vliegniveau 310 (31.000 voet of 9.400 meter). Het vliegtuig zou landen op San Francisco'8230

https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska Airlines-vlucht 261

bedrijven hebben een aantal non-stopvluchten voor ultralange afstanden opgezet. Dit artikel behandelt de langste vluchten onder hen. De opening van deze superlange…


Reden blokkeren: Om veiligheidsredenen is de toegang vanuit uw gebied tijdelijk beperkt.
Tijd: ma, 21 juni 2021 19:02:46 GMT

Over Wordfence

Wordfence is een beveiligingsplug-in die op meer dan 3 miljoen WordPress-sites is geïnstalleerd. De eigenaar van deze site gebruikt Wordfence om de toegang tot hun site te beheren.

Je kunt ook de documentatie lezen om meer te weten te komen over de blokkeertools van Wordfence, of ga naar wordfence.com voor meer informatie over Wordfence.

Gegenereerd door Wordfence op ma 21 juni 2021 19:02:46 GMT.
De tijd van uw computer: .


1949 Non-stop rond de wereld vlucht - Geschiedenis

Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog leverde zwaar onderzoek naar luchtvaarttechnologie Amerika ongetwijfeld de machtigste luchtmacht ter wereld op. De tentbommenwerper van de vroege naoorlogse periode was de B-50 Superfortress, een geavanceerd ontwerp met de nieuwste lichtgewicht metaallegeringen, samen met een onder druk staande cabine en elektronische pistoolbesturing. Zijn krachtige motoren gaven hem drie keer de snelheid van de meest gebruikte oorlogsbommenwerper, de B-17 Flying Fortress.

Op deze dag, 2 maart in 1949, voltooide een B-50 Superfortress tijdens een gelijktijdige test en demonstratie van de mogelijkheden van het vliegtuig 's werelds eerste non-stop rond-de-wereldvlucht. Het was de laatste hoera voor de laatste bommenwerper van het propellertijdperk.

De B-50 vloog met een kruissnelheid van 250 mph en had vier in-air-tanks nodig. In totaal duurde de vlucht 94 uur en 1 minuut. Het werd vervolgens verbannen naar de status van ondersteuningsvaartuigen aan zijn opvolger, de turbine-aangedreven B-52. Een rond-de-wereldvlucht van een B-52, bijgetankt door verschillende B-50's, halveerde het tijdrecord en klokte af op 45 uur en 19 minuten.


Inhoud

Vroege experimenten

Enkele van de vroegste experimenten met bijtanken vanuit de lucht vonden plaats in de jaren 1920. Twee langzaam vliegende vliegtuigen vlogen in formatie, met een slang die van een draagbare brandstoftank naar beneden liep op het ene vliegtuig en in de gebruikelijke brandstofvuller van het andere werd geplaatst. Het eerste tanken in de lucht, gebaseerd op de ontwikkeling van Alexander P. de Seversky, tussen twee vliegtuigen vond plaats op 27 juni 1923, tussen twee Airco DH-4B tweedekkers van de United States Army Air Service. Een uithoudingsrecord werd gevestigd door drie DH-4B's (een ontvanger en twee tankers) op 27-28 augustus 1923, waarbij het ontvangende vliegtuig meer dan 37 uur in de lucht bleef met negen tankbeurten in de lucht om 687 US gallons (2.600 L) luchtvaartbenzine en 38 US gallons (140 L) motorolie. Dezelfde bemanningen demonstreerden het nut van de techniek op 25 oktober 1923, toen een DH-4 van Sumas, Washington, aan de grens tussen Canada en de Verenigde Staten, naar Tijuana, Mexico vloog, landde in San Diego, met behulp van bijtanks in de lucht bij Eugene, Oregon en Sacramento, Californië.

Soortgelijke proefdemonstraties van tanktechniek in de lucht vonden in hetzelfde jaar plaats bij de Royal Aircraft Establishment in Engeland en door de Armée de l'Air in Frankrijk, maar deze vroege experimenten werden nog niet als een praktisch voorstel beschouwd en werden over het algemeen afgewezen als stunts.

Naarmate de jaren twintig vorderden, wedijverden grotere aantallen luchtvaartenthousiastelingen om nieuwe luchtafstandsrecords te vestigen door middel van bijtanken aan boord. Een van die enthousiastelingen, die een revolutie teweeg zou brengen in het bijtanken in de lucht, was Sir Alan Cobham, lid van het Royal Flying Corps in de Eerste Wereldoorlog, en een pionier op het gebied van de langeafstandsluchtvaart. In de jaren twintig maakte hij langeafstandsvluchten naar plaatsen zo ver weg als Afrika en Australië en begon hij te experimenteren met de mogelijkheden van bijtanken tijdens de vlucht om het vliegbereik te vergroten. [3]

Cobham was een van de oprichters van Airspeed Limited, een vliegtuigbouwbedrijf dat een speciaal aangepaste Airspeed Courier produceerde die Cobham gebruikte voor zijn vroege experimenten met bijtanken tijdens de vlucht. Dit vaartuig werd uiteindelijk door Airspeed aangepast aan de specificaties van Cobham, voor een non-stop vlucht van Londen naar India, waarbij tijdens de vlucht werd bijgetankt om de vluchtduur van het vliegtuig te verlengen.

Ondertussen, in 1929, vestigde een groep vliegers van het Amerikaanse leger, onder leiding van majoor Carl Spaatz, een uithoudingsrecord van meer dan 150 uur met de Vraagteken boven Los Angeles. Tussen 11 juni en 4 juli 1930 vestigden de broers John, Kenneth, Albert en Walter Hunter een nieuw record van 553 uur en 40 minuten boven Chicago met twee Stinson SM-1 Detroiters als tanker en ontvanger. Bijtanken vanuit de lucht bleef een zeer gevaarlijk proces tot 1935, toen de broers Fred en Al Key een morsvrij tankpistool demonstreerden, ontworpen door A.D. Hunter. [4] Ze overtroffen het Hunters-record met bijna 100 uur in een Curtiss Robin-eendekker [1] en bleven meer dan 27 dagen in de lucht. [5]

De VS maakten zich vooral zorgen over trans-Atlantische vluchten voor een snellere postdienst tussen Europa en Amerika. In 1931 schreef W. Irving Glover, de tweede assistent-postmeester, een uitgebreid artikel voor: Populaire mechanica over de uitdagingen en de noodzaak van een dergelijke regelmatige dienst. In zijn artikel noemde hij zelfs het gebruik van bijtanken vanuit de lucht na het opstijgen als mogelijke oplossing. [6]

Op Le Bourget Airport bij Parijs konden de Aéro-Club de France en het 34e Luchtvaartregiment van de Franse luchtmacht het passeren van brandstof tussen machines demonstreren tijdens het jaarlijkse luchtvaartfeest in Vincennes in 1928. [7] Het Britse Royal Aircraft Establishment was ook bezig met tankproeven in de lucht, met als doel deze techniek te gebruiken om het bereik van de langeafstandsvliegboten die het Britse rijk bedienden uit te breiden. In 1931 hadden ze het tanken aangetoond tussen twee Vickers Virginia's, waarbij de brandstofstroom werd geregeld door een automatische klep op de slang die zou afsnijden als het contact werd verbroken. [8]

Royal Air Force-officier Richard Atcherley had de gevaarlijke technieken voor bijtanken vanuit de lucht waargenomen die werden gebruikt bij barnstorming-evenementen in de VS en was vastbesloten om een ​​werkbaar systeem te creëren. [9] Terwijl hij in het Midden-Oosten was gestationeerd, ontwikkelde en patenteerde hij in 1934 zijn 'crossover'-systeem, waarbij de tanker een grote haaklijn achter zich aantrok die een soortgelijke gedropte lijn van de ontvanger zou oprollen, zodat het tanken kon beginnen. In 1935 verkocht Cobham de luchtvaartmaatschappij Cobham Air Routes Ltd aan Olley Air Service en richtte zich op de ontwikkeling van bijtanken aan boord, de oprichting van het bedrijf Flight Refueling Ltd. Atcherly's systeem werd opgekocht door Cobham's bedrijf, en met enige verfijning en voortdurende verbetering door de eind jaren '30 werd het het eerste praktische tanksysteem. [10]

Lusslang met grijperlijn

Sir Alan Cobham's grijper-lijn lus-slang air-to-air tanksysteem geleend van technieken gepatenteerd door David Nicolson en John Lord, en voor het eerst publiekelijk gedemonstreerd in 1935. In het systeem volgde het ontvangende vliegtuig, ooit een Airspeed Courier, een staalkabel die toen werd gegrepen door een lijnschot van de tanker, een Handley Page Type W10. De leiding werd vervolgens teruggetrokken in de tanker waar de kabel van de ontvanger werd aangesloten op de tankslang. De ontvanger kon dan zijn kabel terughalen en de slang ernaartoe brengen. Nadat de slang was aangesloten, klom de tanker voldoende boven het ontvangende vliegtuig om de brandstof onder zwaartekracht te laten stromen. [11] [12]

Toen Cobham zijn systeem aan het ontwikkelen was, zag hij de noodzaak puur voor transoceanische commerciële vliegtuigen over lange afstanden, [13] maar tegenwoordig wordt bijtanken vanuit de lucht uitsluitend gebruikt door militaire vliegtuigen.

In 1934 had Cobham Flight Refueling Ltd opgericht en in 1938 had hij FRL's gebruikt lus-slang systeem om vliegtuigen zo groot als de Short Empire-vliegboot bij te tanken Cambria van een Armstrong Whitworth AW.23. [5] Handley Page Harrows werden tijdens de proeven van 1939 gebruikt om de Empire-vliegboten vanuit de lucht bij te tanken voor regelmatige trans-Atlantische overtochten. Van 5 augustus tot 1 oktober 1939 werden zestien oversteken van de Atlantische Oceaan gemaakt door Empire-vliegboten, waarvan vijftien met behulp van FRL's luchttanksysteem. [14] Na de zestien overtochten werden verdere processen opgeschort vanwege het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. [15]

Tijdens de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog was het de bedoeling dat de Lancaster- en Lincoln-bommenwerpers van Tiger Force tijdens de vlucht zouden worden bijgetankt door omgebouwde Halifax-tankervliegtuigen, uitgerust met de FRL's looped-hose-eenheden, in operaties tegen de Japanse thuislanden, maar de oorlog eindigde voordat het vliegtuig kon worden ingezet. Na het einde van de oorlog kocht de USAF een klein aantal FRL-loopslangeenheden en plaatste een aantal B-29's als tankers om speciaal uitgeruste B-29's en later B-50's bij te tanken. De USAF maakte slechts één grote verandering tussen het systeem dat door de RAF werd gebruikt. De USAF-versie had een automatische koppeling van het tankmondstuk, waarbij de aanlooplijn met de tankslang naar het ontvangende vliegtuig wordt getrokken en een tankhouder op de buik van het vliegtuig, waardoor op grote hoogte bijtanken in de lucht mogelijk wordt waarbij het vliegtuig naar een lagere hoogte moest vliegen om drukloos te worden, zodat een bemanningslid de koppeling handmatig kon doen. [16]

Dit air-to-air tanksysteem werd gebruikt door de B-50 Superfortress Lucky Lady II van de 43e Bomb Wing om zijn beroemde eerste non-stop rond-de-wereld vlucht te maken in 1949. [17] [18] Van 26 februari tot 3 maart 1949, Lucky Lady II vloog non-stop rond de wereld in 94 uur en 1 minuut, een prestatie die mogelijk werd gemaakt door vier luchttanks van vier paar KB-29M-tankers van de 43d ARS. Vóór de missie hadden de bemanningen van het 43rd slechts één operationeel luchttankcontact ervaren. De vlucht begon en eindigde op Carswell Air Force Base in Fort Worth, Texas, waar de tankbeurten werden uitgevoerd boven de Azoren, West-Afrika, de Stille Oceaan bij Guam, en tussen Hawaï en de westkust. [19]

Probe-and-dogue-systeem Bewerken

Cobham's bedrijf FRL realiseerde zich al snel dat hun lus-slangsysteem veel te wensen overliet en begon te werken aan een verbeterd systeem dat nu gewoonlijk de probe-and-dogue air-to-air tanksysteem en tegenwoordig is het een van de twee systemen die door de luchtmacht worden gekozen voor het bijtanken in de lucht, het andere is het flying-boom systeem. In naoorlogse proeven gebruikte de RAF een gemodificeerde Lancaster-tanker die gebruikmaakte van het sterk verbeterde sonde-en-droge systeem, met een gemodificeerde Gloster Meteor F.3 straaljager, seriële EE397, voorzien van een op de neus gemonteerde sonde. [20] [21] Op 7 augustus 1949 vertrok de Meteor, gevlogen door FRL-testpiloot Pat Hornidge, van Tarrant Rushton en bleef 12 uur en 3 minuten in de lucht. Lancaster-tanker. Hornidge vloog een totale afstand van 3.600 mijl (5.800 km), het bereiken van een nieuw jet endurance record. [22] [23] FRL bestaat nog steeds als onderdeel van Cobham plc.

Moderne gespecialiseerde tankvliegtuigen hebben apparatuur die speciaal is ontworpen voor het lossen van brandstof naar het ontvangende vliegtuig, gebaseerd op drogue en sonde, zelfs bij de hogere snelheden die moderne straalvliegtuigen doorgaans in de lucht moeten blijven.

In januari 1948 maakte generaal Carl Spaatz, toen de eerste stafchef van de nieuwe Amerikaanse luchtmacht, het bijtanken in de lucht een topprioriteit van de dienst. In maart 1948 kocht de USAF twee sets van FRL's lus-slang in-flight tankapparatuur, die in praktisch gebruik was geweest met British Overseas Airways Corporation (BOAC) sinds 1946, en productierechten op het systeem. FRL heeft ook een jaar technische bijstand verleend. De sets werden onmiddellijk geïnstalleerd in twee Boeing B-29 Superfortresses, met plannen om 80 B-29's uit te rusten.

De testvluchten begonnen in mei 1948 op Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, en waren zo succesvol dat in juni de orders werden uitgegeven om alle nieuwe B-50's en daaropvolgende bommenwerpers uit te rusten met ontvangstapparatuur. Op 30 juni 1948 werden twee speciale bijtankeenheden gevormd: het 43d Air Refuelling Squadron op Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, en het 509th Air Refuelling Squadron op Walker Air Force Base, New Mexico. De eerste ARS-vliegtuigen gebruikten FRL's tanksysteem met lusvormige slang, maar testen met een gieksysteem volgden snel in de herfst van 1948.

Het eerste gebruik van bijtanken in de lucht in gevechten vond plaats tijdens de Koreaanse Oorlog, waarbij F-84 jachtbommenwerpers betrokken waren bij missies vanaf Japanse vliegvelden, als gevolg van Chinees-Noord-Koreaanse troepen die veel van de bases voor straalvliegtuigen in Zuid-Korea overspoelden. B-29's gebruiken het drogue-and-probe-tanksysteem tijdens de vlucht met de sonde in een van de brandstoftanks van de vleugeltip van de F-84.

Vliegende giek Bewerken

De vliegende giek is een stijve, telescopische buis met beweegbare vluchtbesturingsoppervlakken die een giekoperator op het tankvliegtuig uitschuift en in een houder op het ontvangende vliegtuig steekt. Alle tankers met een giek (bijv. KC-135 Stratotanker, KC-10 Extender, KC-46 Pegasus) hebben een enkele giek en kunnen met dit mechanisme één vliegtuig tegelijk bijtanken.

Geschiedenis bewerken

Eind jaren veertig vroeg generaal Curtis LeMay, commandant van het Strategic Air Command (SAC), Boeing om een ​​tanksysteem te ontwikkelen waarmee brandstof sneller kon worden getransporteerd dan mogelijk was met eerdere systemen met flexibele slangen, wat resulteerde in de vliegende giek. systeem. De B-29 was de eerste die de giek gebruikte en tussen 1950 en 1951 werden 116 originele B-29's, aangeduid als KB-29P's, omgebouwd in de Boeing-fabriek in Renton, Washington. Boeing ontwikkelde vervolgens 's werelds eerste productie-antennetanker, de KC-97 Stratofreighter, een Boeing Stratocruiser met zuigermotor (USAF-aanduiding C-97 Stratofreighter) met een door Boeing ontwikkelde vliegende giek en extra kerosinetanks (vliegtuigbrandstof) die de giek voeden . Het Stratocruiser-vliegtuig zelf werd na de Tweede Wereldoorlog ontwikkeld op basis van de B-29-bommenwerper. In de KC-97 was het gemengde benzine/kerosine brandstofsysteem duidelijk niet wenselijk en het was duidelijk dat een straalmotor tankvliegtuig de volgende ontwikkeling zou zijn, met één enkel type brandstof voor zowel zijn eigen motoren als voor het doorgeven aan ontvanger vliegtuigen. De kruissnelheid van 230 mph (370 km/u) van de langzamere KC-97 met zuigermotoren was ook een serieus probleem, omdat het gebruik ervan als een luchttanker het nieuwere, door jet aangedreven militaire vliegtuig dwong te vertragen om te paren met de tanker. boem, een zeer ernstig probleem met de nieuwere supersonische vliegtuigen die op dat moment in dienst kwamen, waardoor dergelijke ontvangende vliegtuigen in sommige situaties konden worden gedwongen voldoende te vertragen om hun overtreksnelheid te benaderen tijdens de nadering van de tanker. Het was geen verrassing dat Boeing na de KC-97 contracten begon te ontvangen van de USAF om straaltankers te bouwen op basis van het Boeing 367-80 (Dash-80) casco. Het resultaat was de Boeing KC-135 Stratotanker, waarvan er 732 werden gebouwd.

De vliegende giek is bevestigd aan de achterkant van het tankvliegtuig. Het hulpstuk is cardanisch, waardoor de giek met het ontvangende vliegtuig kan meebewegen. De giek bevat een stijve pijp om brandstof over te brengen. De brandstofleiding eindigt in een mondstuk met een flexibel kogelgewricht. Het mondstuk past bij de "recipiënt" in het ontvangende vliegtuig tijdens brandstofoverdracht. Een schotelklep aan het uiteinde van het mondstuk voorkomt dat brandstof uit de buis komt totdat het mondstuk goed past in de tankaansluiting van de ontvanger. Eenmaal goed gekoppeld, schakelen de tuimelaars in de houder in op het mondstuk en houden deze vergrendeld tijdens de brandstofoverdracht.

De "vliegende" giek wordt zo genoemd omdat stuurvlakken, kleine beweegbare vleugelprofielen die vaak in een V-staartconfiguratie zijn, worden gebruikt om de giek te bewegen door aerodynamische krachten te creëren. Ze worden hydraulisch bediend en bestuurd door de giekoperator met behulp van een stuurknuppel. De giekoperator schuift ook de giek uit om de verbinding met de ontvanger van de ontvanger te maken.

Om het tanken vanuit de lucht te voltooien, komen de tanker en het ontvangende vliegtuig samen in formatie. De ontvanger beweegt zich naar een positie achter de tanker, binnen veilige reisgrenzen voor de giek, geholpen door regisseurslichten of aanwijzingen via de radio door de giekoperator. Eenmaal in positie, schuift de operator de giek uit om contact te maken met het ontvangende vliegtuig. Eenmaal in contact wordt brandstof door de giek in het ontvangende vliegtuig gepompt.

Terwijl hij in contact is, moet de ontvangerpiloot blijven vliegen binnen de "lucht bijtankenvelop", het gebied waarin contact met de giek veilig is. Buiten deze omhulling bewegen kan de giek beschadigen of leiden tot een botsing in de lucht, bijvoorbeeld de Palomares B-52-crash in 1966. Als het ontvangende vliegtuig de buitengrenzen van de omhulling nadert, zal de giekoperator de ontvangerpiloot opdracht geven zijn positie te corrigeren en indien nodig de giek los te koppelen.

Wanneer de gewenste hoeveelheid brandstof is overgebracht, ontkoppelen de twee vliegtuigen en vertrekt het ontvangende vliegtuig de formatie. Wanneer de giek niet in gebruik is, wordt deze gelijk met de bodem van de romp van de tanker opgeslagen om de weerstand te minimaliseren.

De vliegtuigen met vaste vleugels van de Amerikaanse luchtmacht gebruiken het vliegende gieksysteem, samen met landen die F-16- of F-15-varianten gebruiken. Het systeem wordt gebruikt door Australië (KC-30A), Nederland (KDC-10), Israël (gemodificeerde Boeing 707), Turkije (KC-135Rs) en Iran (Boeing 747). Het systeem maakt hogere brandstofdebieten mogelijk (tot 1.000 US gallon (3.800 l) / 6.500 pond (2.900 kg) per minuut voor de KC-135, maar vereist wel een giekoperator en kan slechts één vliegtuig tegelijk tanken.

Probe-and-dogue Edit

De methode voor het bijtanken van probe-and-dogue maakt gebruik van een flexibele slang die van het tankvliegtuig loopt. De drogue (of para-droge), soms a . genoemd mand, is een fitting die lijkt op een shuttle, bevestigd aan het smalle uiteinde (zoals de "kurk" neus van een shuttle) met een klep aan een flexibele slang. De drogue stabiliseert de slang tijdens de vlucht en biedt een trechter om het inbrengen van de ontvangende vliegtuigsonde in de slang te vergemakkelijken. De slang wordt aangesloten op een Hose Drum Unit (HDU). Wanneer de slang/drogue niet in gebruik is, wordt deze volledig in de HDU opgerold. De ontvanger heeft een doorvragen, een stijve, uitstekende of scharnierende intrekbare arm die op de neus of romp van het vliegtuig wordt geplaatst om de verbinding te maken. De meeste moderne versies van de sonde zijn meestal ontworpen om intrekbaar te zijn en worden ingetrokken wanneer ze niet worden gebruikt, met name op hogesnelheidsvliegtuigen. [ citaat nodig ]

Aan het einde van de sonde bevindt zich een klep die gesloten is totdat deze past in de voorste interne houder van de drogue, waarna deze wordt geopend en brandstof van de tanker naar de ontvanger kan stromen. De kleppen in de sonde en drogue die het meest worden gebruikt, voldoen aan een NAVO-standaard en werden oorspronkelijk ontwikkeld door het bedrijf Flight Refueling Limited in het VK en ingezet in de late jaren 1940 en 1950. [ citaat nodig ] Deze standaardisatie maakt het mogelijk om met drogue uitgeruste tankervliegtuigen uit vele landen bij te tanken met sonde uitgeruste vliegtuigen uit andere landen. Het standaard NAVO-sondesysteem bevat breeknagels waarmee de tankklep aan het uiteinde van de sonde wordt bevestigd. [ citaat nodig Dit is zo dat als zich een grote zij- of verticale belasting ontwikkelt terwijl deze in contact is met de drogue, de klinknagels afschuiven en de brandstofklep afbreekt, in plaats van dat de sonde of het ontvangende vliegtuig structurele schade oploopt. Een zogenaamde "kapotte sonde" (eigenlijk een kapotte brandstofklep, zoals hierboven beschreven) kan optreden als een slechte vliegtechniek wordt gebruikt door de ontvangerpiloot, of in turbulentie. Soms wordt de klep vastgehouden in de tankerdoog en verhindert het verder tanken van die drogue totdat deze tijdens grondonderhoud wordt verwijderd.

Een "buddy store" of "buddy pod" is een externe pod die op een hardpoint van een vliegtuig is geladen en die een slang- en droguesysteem (HDU) bevat. [24] Buddy-winkels maken het mogelijk om gevechtsvliegtuigen/bommenwerpers opnieuw te configureren voor het "tanken" van andere vliegtuigen. Hierdoor kan een luchtgevechtsmacht zonder speciale/gespecialiseerde tankerondersteuning (bijvoorbeeld een carrier-luchtvleugel) het bereik van zijn aanvalsvliegtuig vergroten. In andere gevallen stelt het gebruik van de buddy store-methode een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig in staat om op te stijgen met een zwaardere lading dan normaal, waarna het vliegtuig wordt bijgevuld met brandstof uit een met HDU uitgeruste "buddy"-tanker, een methode die eerder werd gebruikt door de Royal Navy bij de exploitatie van haar Supermarine Scimitar, de Havilland Sea Vixen en Blackburn Buccaneers, in het geval van de Buccaneer met behulp van een op een bommenruim gemonteerde tank en HDU.

Het tankvliegtuig vliegt recht en horizontaal en verlengt de slang/dogue die onder normale aerodynamische krachten achter en onder de tanker mag uitlopen. De piloot van het ontvangende vliegtuig verlengt de sonde (indien nodig) en gebruikt normale vluchtbesturingen om de tanksonde rechtstreeks in de mand te "vliegen". Dit vereist een sluitingssnelheid van ongeveer twee knopen (loopsnelheid) om een ​​solide sonde/drog-koppeling tot stand te brengen en de slang enkele meters in de HDU te duwen. Te weinig afsluiting zorgt voor een onvolledige aansluiting en geen brandstofstroom (of af en toe lekkage van brandstof). Te veel sluiting is gevaarlijk omdat het een sterke transversale oscillatie in de slang kan veroorzaken, waardoor de sondepunt wordt doorgesneden. Een ander belangrijk gevaar is dat de drogue het ontvangende vliegtuig kan raken en beschadigen - er zijn gevallen voorgekomen waarbij de drogue de kap van een jachtvliegtuig heeft verbrijzeld, waardoor de piloot groot gevaar loopt. [ citaat nodig ]

De optimale benadering is van achter en onder (niet ter hoogte van) de drogue. Omdat de drogue relatief licht is (meestal zacht canvas) en onderhevig is aan aërodynamische krachten, kan deze door de boeggolf van naderende vliegtuigen worden geduwd, waardoor de betrokkenheid zelfs in gladde lucht wordt verergerd. Na het eerste contact worden de slang en drogue door de ontvanger over een bepaalde afstand (meestal een paar voet) naar voren geduwd en wordt de slang langzaam terug op zijn trommel in de HDU opgerold. Hierdoor wordt de hoofdtankklep van de tanker geopend, waardoor brandstof onder de juiste druk naar de loods kan stromen (ervan uitgaande dat de tankerbemanning de pomp heeft geactiveerd). De spanning op de slang wordt aerodynamisch 'uitgebalanceerd' door een motor in de HDU, zodat wanneer het ontvangende vliegtuig naar voren en naar achteren beweegt, de slang zich in- en uitschuift, waardoor knikken in de slang worden voorkomen die overmatige zijbelasting op de sonde zouden veroorzaken. Brandstofstroom wordt meestal aangegeven door het oplichten van een groen lampje in de buurt van de HDU. Als de slang te ver of niet ver genoeg naar binnen wordt geduwd, zal een afsluitschakelaar de brandstofstroom belemmeren, wat meestal gepaard gaat met een oranje lampje. Ontkoppeling wordt bevolen door de tankerpiloot met een rood licht. [24]

De Amerikaanse marine, het Korps Mariniers en sommige legervliegtuigen tanken met het "hose-and-dogue"-systeem, evenals de meeste West-Europese vliegtuigen. De Sovjet-Unie heeft ook het NATO-slang- en droguesysteem reverse-engineered [ citaat nodig ] , dat UPAZ wordt genoemd, [25] en dus zijn alle Russische vliegtuigen ook uitgerust met sonde en drogue. De Chinese PLAF heeft een vloot van Xian H-6 bommenwerpers die zijn aangepast voor het bijtanken vanuit de lucht, evenals toekomstige Russische Ilyushin Il-78 tankers voor het bijtanken van brandstof. [26] Tankers kunnen worden uitgerust met multipoint-slang-en-droge-systemen waardoor twee (of meer) vliegtuigen tegelijk kunnen tanken, waardoor de tijd die nodig is voor het tanken met maar liefst 75% wordt verkort voor een aanvalspakket met vier vliegtuigen. [27]

Boom drogue-adaptereenheden Bewerken

USAF KC-135 en Franse luchtmacht KC-135FR tankers uitgerust met een tankarm kunnen in het veld worden omgebouwd tot een sonde-en-droge systeem met behulp van een speciale adaptereenheid. In deze configuratie behoudt de tanker zijn gelede arm, maar heeft een slang/drog aan het einde ervan in plaats van de gebruikelijke spuitmond. De operator van de tankerboom houdt de giek in een statische positie, terwijl het ontvangende vliegtuig de sonde vervolgens in de mand vliegt. In tegenstelling tot de zachte canvasmand die in de meeste drogue-systemen wordt gebruikt, gebruiken de adaptereenheden een stalen mand, die door marinevliegers grimmig bekend staat als de "ijzeren maagd" vanwege zijn meedogenloze karakter. Zachte drogues kunnen enigszins uit het midden worden gecontacteerd, waarbij de sonde door de canvas drogue in de slanghouder wordt geleid. De metalen drogue, zelfs als hij enigszins uit het midden wordt gecontacteerd, zal uit zijn plaats draaien, waardoor de romp van het vliegtuig mogelijk "klapt" en schade aanricht.

Het andere grote verschil met dit systeem is dat de slang bij contact niet "terugtrekt" in een HDU. In plaats daarvan buigt de slang afhankelijk van hoe ver deze naar de giek wordt geduwd. Als het te ver wordt geduwd, kan het rond de sonde of neus van het vliegtuig gaan, de voorruit beschadigen of contact met de starre giek veroorzaken. Als de sonde niet ver genoeg wordt geduwd, wordt hij uitgeschakeld en stopt het tanken. Vanwege een veel kleinere tolerantie voor positiebehoud, is het aanzienlijk moeilijker om goed aangesloten te blijven op een KC-135-adaptereenheid dan in een traditionele slang/drog-configuratie te blijven. Wanneer het tanken is voltooid, trekt de ontvanger voorzichtig achteruit totdat de tankklep van de sonde loskomt van de klep in de mand. Off-center ontkoppelingen, zoals opdrachten, kunnen ertoe leiden dat de loods de sonde "prang" en / of de romp van het vliegtuig raakt.

Meerdere systemen Bewerken

Sommige tankers hebben zowel een giek als een of meer complete hose-and-dogue-systemen. De USAF KC-10 heeft zowel een vliegende giek als een apart slang- en sleepsysteem vervaardigd door Cobham plc. Beide bevinden zich op de hartlijn van het vliegtuig aan de staart van het vliegtuig, dus er kan maar één systeem tegelijk worden gebruikt. Met een dergelijk systeem kunnen echter alle typen met sondes en ontvangers uitgeruste vliegtuigen in één missie worden bijgetankt, zonder te landen om een ​​adapter te installeren. Veel KC-135's en sommige KC-10's zijn ook uitgerust met dubbele slang-en-drogbevestigingen onder de vleugels, bekend als respectievelijk Multi-point Refueling System (MPRS) of Wing Air Refuelling Pods (WARP's).

Van vleugel tot vleugel bewerken

Bij deze methode, vergelijkbaar met de probe-and-dogue-methode, maar gecompliceerder, liet het tankvliegtuig een flexibele slang los van zijn vleugeltip. Een vliegtuig dat ernaast vloog, moest de slang met een speciaal slot onder de vleugeltip opvangen. Nadat de slang was vergrendeld en de verbinding tot stand was gebracht, werd de brandstof gepompt. Het werd alleen gebruikt op een klein aantal Sovjet Tu-4 en Tu-16 (de tankervariant was Tu-16Z). [28]

Eenvoudig worstelen Bewerken

Sommige historische systemen die werden gebruikt voor baanbrekend tanken in de lucht, maakten gebruik van de grijpmethode, waarbij het tankvliegtuig de brandstofslang afrolde en het ontvangende vliegtuig de slang in de lucht zou vastgrijpen, oprollen en aansluiten zodat brandstof kan worden overgebracht met behulp van pompen of gewoon door zwaartekrachtvoeding. Dit was de methode die werd gebruikt op de uithoudingsvlucht van Question Mark in 1929.

Het probe-and-drogue-systeem is niet compatibel met vliegende giekapparatuur, wat een probleem vormt voor militaire planners waar gemengde krachten bij betrokken zijn. [29] Incompatibiliteit kan ook de aanschaf van nieuwe systemen bemoeilijken - de Royal Canadian Air Force wil momenteel de F-35A kopen, die alleen kan tanken via de vliegende giek, maar alleen over probe-and-dogue-tankers beschikt. De potentiële kosten van het ombouwen van F-35A's voor het tanken van probe-and-dogues (zoals gebruikt op F-35B's en F-35C's van de Amerikaanse marine en mariniers) hebben bijgedragen aan de politieke controverse die al rond de F-35-aankoop binnen de RCAF bestaat. [30]

Deze zorgen kunnen worden weggenomen door drogue-adapters (zie de sectie "Boom drogue-adaptereenheden" hierboven) waarmee drogue-vliegtuigen kunnen tanken vanuit vliegtuigen met een giek, en door tankers die zijn uitgerust met zowel drogue- als giekeenheden en dus beide typen kunnen bijtanken in dezelfde vlucht, zoals de KC-10, MPRS KC-135 of Airbus A330 MRTT.

Strategische bewerking

De ontwikkeling van de KC-97 en Boeing KC-135 Stratotankers werd gepusht door de Koude Oorlog-vereiste van de Verenigde Staten om vloten van nucleair bewapende B-47 Stratojet en B-52 Stratofortress strategische bommenwerpers in de lucht te houden rond de- klok ofwel om te dreigen met vergelding tegen een Sovjet-aanval voor wederzijdse verzekerde vernietiging, of om de USSR eerst te bombarderen als de president van de Verenigde Staten daartoe opdracht had gegeven. De bommenwerpers zouden in een baan rond hun toegewezen posities vliegen van waaruit ze het Sovjetluchtruim zouden binnengaan als ze het bevel kregen, en de tankers zouden de brandstoftanks van de bommenwerpers vullen zodat ze 24 uur per dag een troepenmacht in de lucht konden houden, en toch genoeg brandstof hebben om hun doelen in de Sovjet-Unie te bereiken. Dit zorgde er ook voor dat een eerste aanval op de vliegvelden van de bommenwerpers het vermogen van de VS om wraak te nemen met bommenwerpers niet kon vernietigen.

In 1958 werden Valiant-tankers in het VK ontwikkeld met één HDU in het bommenruim. Valiant-tankers van het 214 Squadron werden gebruikt om de actieradius te demonstreren door in 1960 een Valiant-bommenwerper non-stop van het VK naar Singapore te tanken en in 1961 een Vulcan-bommenwerper naar Australië. ook Vulcan- en Victor-bommenwerpers. Zo werd in 1962 een squadron van Javelin-luchtverdedigingsvliegtuigen in fasen van het VK naar India en terug bijgetankt (oefening "Shiksha"). Na de pensionering van de Valiant in 1965 nam de Handley Page Victor de tankfunctie in het VK over en had hij drie slangen (HDU's). Dit waren een op de romp gemonteerde HDU en een tankstation op elke vleugel. De middelste slang kan elk vliegtuig dat is uitgerust met een sonde bijtanken, de vleugelpods kunnen de meer manoeuvreerbare typen jagers / grondaanvallen bijtanken.

Een bijproduct van deze ontwikkelingsinspanning en de bouw van grote aantallen tankers was dat deze tankers, naast bommenwerpers, ook beschikbaar waren voor het tanken van vrachtvliegtuigen, jachtvliegtuigen en grondaanvalsvliegtuigen, voor overtochten naar verre operatiegebieden. Dit werd veel gebruikt tijdens de oorlog in Vietnam, toen veel vliegtuigen de transoceanische afstanden niet hadden kunnen afleggen zonder bijtanken vanuit de lucht, zelfs niet met tussenliggende bases in Hawaii en Okinawa.Naast het vervoer van de vliegtuigen zelf, kon het vrachtvliegtuig ook materieel, voorraden en personeel naar Vietnam vervoeren zonder te landen om te tanken. KC-135's werden ook vaak gebruikt voor het bijtanken van luchtgevechtsmissies vanaf vliegbases in Thailand.

De USAF SR-71 Blackbird strategische verkenningsvliegtuigen maakten veelvuldig gebruik van air-to-air bijtanken. Inderdaad, ontwerpoverwegingen van het vliegtuig maakten zijn missie onmogelijk zonder bijtanken vanuit de lucht. Gestationeerd op Beale AFB in centraal Californië, moesten SR-71's naar voren worden ingezet in Europa en Japan voordat ze daadwerkelijke verkenningsmissies konden vliegen. Deze trans-Pacific en trans-Atlantische vluchten tijdens de inzet waren onmogelijk zonder bijtanken vanuit de lucht. De ontwerpers van de SR-71 hebben de startprestaties ingeruild voor betere prestaties op hoge snelheden en op grote hoogte, waardoor het opstijgen met minder dan volle brandstoftanks van zelfs de langste landingsbanen noodzakelijk was. Eenmaal in de lucht zou de Blackbird versnellen tot supersonische snelheid met behulp van naverbranders om structurele verwarming en expansie te vergemakkelijken. De omvang van de temperatuurveranderingen die de SR-71 ondervond, van geparkeerd tot zijn maximale snelheid, resulteerde in een aanzienlijke uitbreiding van zijn structurele delen tijdens cruisevluchten. Om de uitbreiding mogelijk te maken, moesten de onderdelen van de Blackbird losjes passen als ze koud waren, zo los in feite dat de Blackbird voortdurend brandstof lekte voordat hij werd verwarmd, het casco voldoende uitbreidde om de brandstoftanks af te sluiten. Na het supersonische streepje, en om de brandstoflekken te stoppen, zou de SR-71 een ontmoeting hebben met een tanker om de nu bijna lege tanks te vullen voordat hij verder ging met zijn missie. Dit werd de LTTR (voor "Launch To Tanker Rendezvous") profiel. LTTR had als bijkomend voordeel dat het binnen enkele minuten na het opstijgen een operationele test van de tankcapaciteit van de Blackbird kon bieden, waardoor indien nodig een Return-To-Launch-Site-afbreekmogelijkheid mogelijk was. Op zijn meest efficiënte hoogte en snelheid kon de Blackbird vele uren vliegen zonder bij te tanken. De SR-71 gebruikte een speciale brandstof, JP-7, met een zeer hoog vlampunt om de extreme huidtemperaturen te weerstaan ​​die werden gegenereerd tijdens Mach 3+ cruisevluchten. [31] Hoewel de JP-7 door andere vliegtuigen zou kunnen worden gebruikt, leverden de brandeigenschappen ervan in bepaalde situaties problemen op (zoals het starten van een noodmotor op grote hoogte), waardoor hij niet optimaal was voor andere vliegtuigen dan de SR-71.

Normaal gesproken kan alle brandstof aan boord van een tankvliegtuig zo nodig worden gelost of verbrand door de tanker. Om dit mogelijk te maken, omvatte het KC-135-brandstofsysteem zwaartekrachtafvoer en pompen om brandstof van tank naar tank te kunnen verplaatsen, afhankelijk van de missiebehoeften. Het mengen van JP-7 met JP-4 of Jet A maakte het echter ongeschikt voor gebruik door de SR-71, dus de Amerikaanse luchtmacht gaf opdracht tot een speciaal aangepaste KC-135-variant, de KC-135Q, die wijzigingen in de brandstof omvatte systeem en bedrijfsprocedures die voorkomen dat tijdens de vlucht brandstof die bedoeld is om te lossen met brandstof die bedoeld is voor gebruik door de tanker tijdens de vlucht wordt vermengd. SR-71-vliegtuigen werden uitsluitend getankt door KC-135Q-tankers.

Tactische bewerking

Tankers worden beschouwd als "krachtvermenigvuldigers", omdat ze aanzienlijke tactische voordelen bieden. In de eerste plaats draagt ​​bijtanken bij aan de gevechtsstraal van aanvals-, jacht- en bommenwerpersvliegtuigen, en stelt patrouillevliegtuigen in staat langer in de lucht te blijven, waardoor het aantal vliegtuigen dat nodig is om een ​​bepaalde missie te volbrengen, wordt verminderd. Bijtanken vanuit de lucht kan ook de basisproblemen verminderen die anders beperkingen zouden kunnen stellen aan de gevechtslading. Gevechtsvliegtuigen die opereren vanaf vliegvelden met kortere start- en landingsbanen moeten hun startgewicht beperken, wat een keuze kan betekenen tussen bereik (brandstof) en gevechtslading (munitie). Bijtanken vanuit de lucht elimineert echter veel van deze basisproblemen omdat een gevechtsvliegtuig kan opstijgen met een volledige gevechtslading en onmiddellijk kan tanken.

Afgezien van deze problemen, geeft het psychologische voordeel van volle brandstoftanks - en een tanker die waarschijnlijk in de buurt beschikbaar is - een piloot een duidelijk voordeel in gevechten. In de meeste gevechtssituaties is snelheid een noodzaak voor een optimale voltooiing van de missie. Omdat hoge snelheden brandstof nodig hebben, moeten piloten altijd een evenwicht vinden tussen brandstof- en snelheidsvereisten. Piloten die vliegtuigen besturen met een mogelijkheid om bij te tanken, verminderen de zorgen over een laag brandstofniveau.

Koude Oorlog Bewerken

Zelfs toen de eerste praktische methoden voor het bijtanken vanuit de lucht werden ontwikkeld, hadden militaire planners al bedacht welke missies aanzienlijk konden worden verbeterd door dergelijke technieken te gebruiken. In het opkomende klimaat van de Koude Oorlog van de late jaren 1940, zou het vermogen van bommenwerpers om steeds langere afstandsmissies uit te voeren het mogelijk maken doelen te raken, zelfs vanaf luchtbases op een ander continent. Zo werd het gemeengoed dat nucleair bewapende strategische bommenwerpers werden uitgerust met apparatuur voor het bijtanken van de lucht en om deze te gebruiken om langeafstandspatrouilles te vergemakkelijken. [32]

Tijdens de late jaren 1950 was het bijtanken vanuit de lucht zo algemeen geworden onder de bommenwerpers van het Strategic Air Command van de US Air Force dat velen, zoals de Convair B-58 Hustler, grotendeels of volledig zouden opereren vanuit bases in de continentale Verenigde Staten met behoud van strategisch bereik. [32] Deze praktijk werd gepromoot om zowel veiligheidsproblemen als diplomatieke bezwaren weg te nemen van sommige overzeese landen die niet wilden dat buitenlandse kernwapens op hun grondgebied werden gehouden. [32] In een vroege demonstratie van het wereldwijde bereik van de Boeing B-52 Stratofortress, uitgevoerd tussen 16 en 18 januari 1957, maakten drie B-52B's een non-stop vlucht rond de wereld tijdens Operatie Power Flite, waarin 24.325 mijl (21.145 NMI, 39.165 km) werd afgelegd in 45 uur en 19 minuten (536,8 smph) waarbij meerdere keren tijdens de vlucht werd bijgetankt vanaf KC-97's. [33] [34]

Terwijl de ontwikkeling van de strategische bommenwerper Avro Vulcan aan de gang was, erkenden Britse functionarissen dat de operationele flexibiliteit ervan kon worden verbeterd door de levering van bijtankapparatuur tijdens de vlucht. [35] Dienovereenkomstig werd de Vulcan vanaf het 16e vliegtuig dat voltooid moest worden, tijdens de vlucht uitgerust met apparatuur voor het ontvangen van bijtanken. [36] [37] Terwijl de RAF een tijdlang ononderbroken patrouilles in de lucht voerde, werden deze als onhoudbaar beschouwd en de tankmechanismen in de Vulcan-vloot raakten grotendeels in onbruik tijdens de jaren zestig. [37] Toen de RAF ervoor koos om haar bommenwerpersvloot te optimaliseren van vluchten op grote hoogte naar missies met een lage penetratie, werden bommenwerpers zoals de Handley Page Victor uitgerust met luchttanksondes en extra brandstoftanks om het verminderde bereik van de verschuiving in vluchtprofiel. [38] [39]

Halverwege de jaren vijftig werd begonnen met het werk aan wat de supersonische bommenwerper Dassault Mirage IV zou worden, om het onafhankelijke nucleaire afschrikmiddel van Frankrijk te leveren. [40] [41] De afmetingen van deze bommenwerper werden in hoge mate bepaald door de levensvatbaarheid van bijtanken vanuit de lucht, waarbij het werk aan een vergrote variant van de Mirage IV uiteindelijk werd afgebroken ten gunste van een grotere afhankelijkheid van luchttankvliegtuigen. [42] Om de Mirage IVA-vloot bij te tanken, kocht Frankrijk 14 (12 plus 2 reserveonderdelen) Amerikaanse Boeing C-135F-tankers. [40] Mirage IVA's werkten ook vaak in paren, waarbij het ene vliegtuig een wapen droeg en het andere met brandstoftanks en een buddy-tankpakket, zodat het zijn partner kon bijtanken op weg naar het doel. [43] Hoewel de Mirage IV in staat was om talloze doelen binnen de Sovjet-Unie aan te vallen, was het een punt van controverse tijdens de ontwerpfase van het vliegtuig om terug te keren van sommige missies. [44] [45]

Koreaanse Oorlog Edit

Op 6 juli 1951 vond de eerste bijtanking van gevechtsvliegtuigen plaats boven Korea. Drie RF-80A's werden gelanceerd vanaf Taegu met de gemodificeerde tiptanks en kwamen samen met een tanker voor de kust van Wonsan, Noord-Korea. Door tijdens de vlucht bij te tanken, verdubbelden de RF-80's effectief hun bereik, waardoor ze waardevolle doelen in Noord-Korea konden fotograferen. [46]

Vietnamoorlog Bewerken

Tijdens de oorlog in Vietnam was het gebruikelijk dat jachtbommenwerpers van de USAF van Thailand naar Noord-Vietnam vlogen om op weg naar hun doel te tanken uit KC-135's. Naast het vergroten van hun bereik, stelde dit de F-105's en F-4 Phantoms in staat om meer bommen en raketten te vervoeren. Indien nodig waren er ook tankwagens beschikbaar om op de terugweg te tanken. Naast het vervoeren van vliegtuigen over de Stille Oceaan, maakte het bijtanken vanuit de lucht het mogelijk voor door de strijd beschadigde jagers, met sterk lekkende brandstoftanks, om aan te sluiten op de tankers en de tanker zijn motor(en) te laten voeden tot het punt waar ze konden glijden naar de basis en het land. Dit heeft een groot aantal vliegtuigen gered. [ citaat nodig ]

De Amerikaanse marine gebruikte vaak op carriers gebaseerde luchttankers zoals de KA-3 Skywarrior om marine- en marinevliegtuigen zoals de F-4, A-4 Skyhawk, A-6 Intruder en A-7 Corsair II bij te tanken. Dit was met name handig wanneer een piloot die terugkeerde van een luchtaanval moeite had met landen en bijna geen vliegtuigbrandstof meer had. Dit gaf hem brandstof voor meer pogingen om te landen voor een succesvolle "val" op een vliegdekschip. De KA-3 kon ook jagers bijtanken op uitgebreide Combat Air Patrol. USMC-jets in Zuid-Vietnam en Thailand gebruikten ook USMC KC-130 Hercules-transporten voor het bijtanken in de lucht tijdens missies.

Eind augustus 1970 voerden een paar HH-53C-helikopters de eerste Trans-Pacific-vlucht uit met een helikopter, vliegend van Eglin AFB in Florida naar Danang in Zuid-Vietnam. Naast het maken van meerdere stops onderweg om op de grond bij te tanken, werd er ook bijgetankt vanuit de lucht bij deze weergave van de langeafstandscapaciteiten van het type. De vlucht bleek ongeveer vier keer sneller te zijn dan de traditionele verzending van helikopters naar het theater per schip. [47]

Midden-Oosten Bewerken

Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak van de jaren tachtig behield de Iraanse luchtmacht ten minste één KC 707-3J9C-antennetanker, die de Islamitische Republiek had geërfd van de regering van de sjah. Dit werd het meest effectief gebruikt op 4 april 1981, waarbij acht IRIAF F-4 Phantoms werden bijgetankt op langeafstandsvluchten naar Irak om het H-3 Al Walid-vliegveld nabij de Jordaanse grens te bombarderen, waarbij 27-50 Iraakse straaljagers en bommenwerpers werden vernietigd. [48] ​​[49] Echter, de Iraanse luchtmacht werd gedwongen haar 180 dagen durende luchtoffensief te annuleren en pogingen om het Iraanse luchtruim te controleren vanwege onhoudbare uitputtingspercentages. [50] [51]

De Israëlische luchtmacht heeft een vloot van Boeing 707's die zijn uitgerust met een giek-tanksysteem vergelijkbaar met de KC-135, dat wordt gebruikt om bij te tanken en het bereik van jachtbommenwerpers zoals de F-15I en F-16I uit te breiden voor afschrikkings- en aanvalsmissies. [52] [53] In 1985 gebruikten Israëlische F-15's sterk aangepaste Boeing 707-vliegtuigen om bij te tanken boven de Middellandse Zee om hun bereik uit te breiden voor Operatie Houten Been, een luchtaanval op het hoofdkwartier van de Palestijnse Bevrijdingsorganisatie ( PLO) nabij Tunis, Tunesië, waarvoor een vlucht van 2000 km nodig was. [54]

Falklandoorlog Bewerken

Tijdens de Falklandoorlog speelde het bijtanken vanuit de lucht een cruciale rol bij alle succesvolle Argentijnse aanvallen op de Royal Navy. De Argentijnse luchtmacht had slechts twee KC-130H Hercules beschikbaar en ze werden gebruikt om zowel Air Force als Navy A-4 Skyhawks en Navy Super Etendards bij te tanken in hun Exocet-aanvallen. De Hercules naderden verschillende keren de eilanden (waar de Sea Harriers patrouilleerden) om de A-4's op hun terugvlucht te zoeken en te begeleiden. Op een van die vluchten (roepnaam Jaguar) een van de KC-130's ging een beschadigde A-4 redden en leverde 39.000 lb (18.000 kg) brandstof terwijl hij het naar zijn vliegveld in San Julian droeg. De Mirage III's en Daggers hadden echter geen mogelijkheid om bij te tanken in de lucht, waardoor ze geen betere resultaten konden behalen. De Mirages waren niet in staat de eilanden te bereiken met een aanvalslading, en de Daggers konden dit slechts doen voor een stakingsvlucht van vijf minuten.

Aan Britse zijde werd het bijtanken in de lucht uitgevoerd door de Handley Page Victor K.2 en, na de Argentijnse overgave, door aangepaste C-130 Hercules-tankers. Deze vliegtuigen hielpen bij de inzet vanuit het VK naar de halteplaats Ascension Island in de Atlantische Oceaan en bij verdere inzet ten zuiden van bommenwerpers, transportvliegtuigen en maritiem patrouillevliegtuigen. [55] De beroemdste tankmissies waren de 8.000 NMI (15.000 km) "Operation Black Buck"-vluchten waarbij 14 Victor-tankers werden gebruikt om een ​​Avro Vulcan-bommenwerper (met een vliegende reservebommenwerper) in staat te stellen het door Argentinië veroverde vliegveld bij Port Stanley aan te vallen. op de Falklandeilanden. Met alle vliegtuigen die vanaf Ascension vlogen, moesten de tankers zelf bijgetankt worden. [56] [57] [58] De invallen waren de bombardementen met de langste afstand in de geschiedenis tot ze werden overtroffen door de Boeing B-52's die vanuit de Verenigde Staten vlogen om Irak te bombarderen in de Golfoorlog van 1991 en later B-2-vluchten. [59]

Golfoorlog Bewerken

Gedurende de tijd van Operatie Desert Shield, de militaire opbouw naar de Perzische Golfoorlog, werden de Boeing KC-135's en McDonnell Douglas KC-10A's van de Amerikaanse luchtmacht en de USMC KC-130 Hercules-vliegtuigen ingezet om luchtbases in Engeland vooruit te helpen, Diego Garcia, en Saoedi-Arabië. Vliegtuigen gestationeerd in Saoedi-Arabië onderhouden normaal gesproken een baan in de Saoedi-Iraakse neutrale zone, informeel bekend als "Frisbee", en tanken coalitie vliegtuigen wanneer dat nodig is. Twee naast elkaar gelegen sporen over centraal Saoedi-Arabië genaamd "Prune" en "Raisin" hadden elk 2-4 met mand uitgeruste KC-135 tankers en werden gebruikt door marinevliegtuigen van de Red Sea Battle Force. Grote marine-aanvalsgroepen van de Rode Zee stuurden A-6-tankers naar de Prune- en Raisin-tracks voordat het aanvalsvliegtuig arriveerde om het station rechts van de luchtmachttankers te vullen en op te nemen, waardoor een extra tankpunt werd gecreëerd. RAF Handley Page Victor en Vickers VC10-tankers werden ook gebruikt om Britse en coalitievliegtuigen bij te tanken en waren populair bij de Amerikaanse marine vanwege hun volgzame mandgedrag en hun driepuntstankstations. Dicht bij de noordwestelijke grens werd een extra spoor onderhouden voor de E-3 AWACS-vliegtuigen en alle marinevliegtuigen die noodbrandstof nodig hadden. Deze 24-uurs luchttankzones maakten de intense luchtcampagne tijdens Desert Storm mogelijk. Een extra 24/7 tankeraanwezigheid werd gehandhaafd boven de Rode Zee zelf om Navy F-14 Tomcats bij te tanken die Combat Air Patrol-tracks onderhouden. Tijdens de laatste week van het conflict trokken KC-10's Irak binnen om de CAP-missies te ondersteunen die waren opgezet om te voorkomen dat Iraakse strijders naar Iran konden ontsnappen.

Op 16-17 januari 1991 werd de eerste gevechtsvlucht van Operatie Desert Storm gelanceerd, en de langste gevechtsvlucht in de geschiedenis op dat moment, vanaf Barksdale AFB, Louisiana. Zeven B-52G's vlogen een vijfendertig uur durende missie naar de regio en terug om 35 Boeing Air Launched Cruise Missiles (ALCM's) te lanceren met het verrassende gebruik van conventionele kernkoppen. Deze aanval, die met succes 85-95 procent van de beoogde doelen vernietigde, zou onmogelijk zijn geweest zonder de steun van tankers. [60] [61]

Een uiterst nuttige tanker in Desert Storm was de KC-10A Extender van de USAF. Behalve dat hij groter is dan de andere ingezette tankers, is de KC-10A uitgerust met het USAF "boom"-tanksysteem en ook het "hose-and-dogue"-systeem, waardoor het niet alleen USAF-vliegtuigen kan bijtanken, maar ook USMC- en US Navy-jets die het "probe-and-dogue"-systeem gebruiken, en ook geallieerde vliegtuigen, zoals die uit het VK en Saoedi-Arabië. KC-135's kunnen worden uitgerust met een drogue, afhankelijk van het missieprofiel. Met een volledige vliegtuigbrandstoflading is de KC-10A in staat om vanaf een basis aan de Amerikaanse oostkust te vliegen, non-stop naar Europa te vliegen, een aanzienlijke hoeveelheid brandstof over te brengen naar andere vliegtuigen en terug te keren naar zijn thuisbasis zonder ergens anders te landen. [ citaat nodig ]

Op 24 januari 1991 lanceerde de Iraakse luchtmacht de aanval op Ras Tanura, een poging om de olie-installatie Ras Tanura in Saoedi-Arabië te bombarderen. Op weg naar het doel werden de Iraakse aanvalsvliegtuigen op 100 meter hoogte per tanker bijgetankt. De aanval mislukte uiteindelijk, twee vliegtuigen keerden terug en de overige twee werden neergeschoten. [62] [63]

Helikopter bijtanken tijdens de vlucht (HIFR) is een variant van bijtanken vanuit de lucht wanneer een marinehelikopter een oorlogsschip nadert (niet per se geschikt voor landingsoperaties) en tijdens het zweven brandstof door de cabine ontvangt. Als alternatief kunnen sommige helikopters die zijn uitgerust met een sonde die aan de voorkant uitsteekt, worden bijgetankt vanuit een tanker die is uitgerust met een drogue, op dezelfde manier als vliegtuigen met een vaste vleugel door een hoge voorwaartse snelheid voor een helikopter af te stemmen op een lage snelheid voor de tanker met een vaste vleugel .

Een missie gemodificeerde Cessna 172 Skyhawk met een bemanning van twee vestigde het wereldrecord voor de langste ononderbroken bemande vlucht zonder landing van 64 dagen, 22 uur, 19 minuten en vijf seconden in 1958 door het tanken en overbrengen van voedsel en voorraden van een cabriolet Ford Thunderbird-auto. De publiciteitsvlucht voor een hotel in Las Vegas eindigde toen de prestaties van het vliegtuig waren verslechterd tot het punt waarop de Cessna moeite had om weg te klimmen van de tankwagen. [64] [65]


Deze datum in de geschiedenis van Centraal Minnesota - 2 maart 1949

MELROSE -- 2 maart 1949 – Melrose native James Gallagher werd de eerste piloot die non-stop rond de aarde vloog.

James Gallagher werd in 1921 in Melrose, Minnesota geboren.  Hij was de op één na jongste in een gezin van zes kinderen van Cornelius “Neil” en Rose Gallagher.  Nadat hij in 1939 afstudeerde van de middelbare school, verliet hij Melrose om naar de business school te gaan en werkte daarna in Washington, DC.  Hij nam dienst bij het Army Air Corps in 1942.  Voor het grootste deel van de Tweede Wereldoorlog, hij was gestationeerd in India, waar hij 35 missies vloog. Tegen het einde van de oorlog diende hij als B-29-copiloot bij missies in Japan, Singapore en Mantsjoerije.

Na de oorlog werd Capt Gallagher eerst gestationeerd in Merced, Californië, en vervolgens overgebracht naar de Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona. Hier werd Gallagher geselecteerd om het commando te voeren over de non-stop vlucht rond de wereld in februari 1949.

Samen met een bemanning van 13 personen begon Capt James Gallagher op 26 februari 1949 om 11:21 uur aan deze historische vlucht vanaf de Carswell Air Force-basis in Fort Worth, TX. Het vliegtuig dat werd gekozen voor deze trektocht was een medium B-50 bommenwerper genaamd Lucky Lady II, en werd aangedreven door vier Pratt en Whitney 37.500 pk motoren.  Het vliegtuig is vernoemd naar de B-29 bommenwerper Fortuinlijke dame, waarin de tweede piloot van de vlucht, Lt. Arthur Neal, had rond de wereld gevlogen tijdens een reis van 15 dagen. De B-50 was de nieuwste in vliegtuigbommenwerpers. De topsnelheid was ongeveer 400 mph, een kruissnelheid van ongeveer 300, en kon klimmen tot 40.000 voet

De vlucht vereiste vier tankbeurten tijdens de vlucht voordat de reis van 23.452-mijl werd voltooid. Het vliegtuig landde veilig op 2 maart 1949 om 9.21 uur, 94 uur en één minuut na het opstijgen.

Om deze historische vlucht te vieren, vormde de stad Melrose een Gallagher Day-comité om de festiviteiten te plannen. Ongeveer 5.000 opgewonden burgers kwamen naar buiten om hun nieuwe held uit hun geboortestad te verwelkomen op 20 mei 1949.

Met dank aan Sarah Warmka en het Stearns History Museum voor hun hulp bij onze serie "This Date In Central Minnesota History".


Melrose aviator vloog als eerste non-stop de wereld rond

Koop foto

Jean Paschke, secretaris van de Melrose Area Historical Society, houdt memorabilia van de non-stop vlucht van James Gallagher, geboren in Melrose, op donderdag 7 april in het Melrose Area Museum. Gallagher-memorabilia zijn prominent aanwezig in een luchtvaartvertoning in het museum. (Foto: Kimm Anderson, [email protected]) Koop foto

MELROSE - "Drie keer kwam de bommenwerper laag over de stad terwijl de jagers vier keer zoemden."

De Melrose Beacon drukte deze woorden in mei 1949. Maar de krant verwees niet naar een militaire aanval of vliegshow.

Het was de herdenking van de gebeurtenissen van "Gallagher Day" op 20 mei 1949, toen meer dan 5.000 mensen - meer dan het dubbele van de bevolking van de stad - de straten overstroomden om de in Melrose geboren James Gallagher te eren.

"Alle burgers waren uit voor de luchtdemonstratie en waren onvoorstelbaar opgewonden", vervolgde het verhaal.

Gallagher werd een begrip toen hij de eerste non-stop rondvaart van de wereld bestuurde. Hij en 13 anderen verlieten Fort Worth, Texas, op 26 februari 1949, met een Boeing B-50 Superfortress genaamd "Lucky Lady II". Na 94 uur en meer dan 23.000 mijl keerde de bemanning terug naar Texas.

Tijdens de vlucht werd het vliegtuig vier keer in de lucht bijgetankt - boven de Portugese Azoren-eilanden Dhahran, Saoedi-Arabië, de Filippijnen en Hawaï - door B-29-tankvliegtuigen.

James Gallagher was de eerste piloot die non-stop rond de wereld vloog

Een artikel van Associated Press dat op 2 maart in de St. Cloud Times werd gepubliceerd, onthulde de reden achter de uiterst geheime vlucht: vijanden van de Koude Oorlog waarschuwen voor de militaire capaciteiten van het land.

"Gen. Curtis E. Lemay, hoofd van het strategische luchtcommando, werd tijdens de persconferentie gevraagd of dit 'betekent dat je overal in Rusland kunt tanken om een ​​A-bom af te leveren', aldus het verhaal. "De generaal antwoordde: 'Laten we zeg maar een plaats waar een atoombom nodig is.' "

Hoewel de inwoners van Centraal Minnesota, Charles Lindbergh, die ooit in Little Falls woonde, in 1927 de eerste non-stop solovlucht over de Atlantische Oceaan vloog, associëren met de legendarische luchtvaartgeschiedenis van de regio, wordt Gallagher vaak over het hoofd gezien.

Luchtvaartgeschiedenis een groot probleem voor Centraal Minnesota

"Ik zeg altijd dat hij een van onze vergeten helden was", zegt Jean Paschke, secretaris van Melrose Area Historical Society.

Melrose Area Museum heeft tentoonstellingen van memorabilia uit Gallagher Day, evenals het leven van Lindberg. (Lindbergh's grootouders emigreerden uit Zweden en behoorden tot de eerste blanke kolonisten in Melrose, circa 1860.)

Voor de historische vlucht

Gallagher werd in 1921 geboren als zoon van Cornelius (Neil), een ingenieur van de Great Northern Railroad, en Rose, een fulltime huisvrouw, volgens Melrose Area Historical Society. Hij ging naar de lagere en middelbare school in Melrose en studeerde in 1939 af aan Melrose Senior High.

Hij nam dienst in 1942 bij het Army Air Corps. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was hij gestationeerd in India en vloog hij 35 missies in Japan, Singapore en Mantsjoerije.

James Gallagher staat met zijn gezin op "Gallagher Day" in Melrose, 20 mei 1949. Op de foto, van links, Gallagher's ouders Neil en Rose, zijn dochter Catherine en vrouw Mary. (Foto: met dank aan Melrose Area Historical Society)

Gallaghers neef, Thomas Gallagher, herinnert zich de oorlogsverhalen van zijn oom. Thomas, 58, woont in Deer Park, Illinois, en is de zoon van Gallaghers broer Charles. Thomas zag Gallagher voor het laatst in het begin van de jaren tachtig.

"Hij maakte deze bombardementsroutes over de bult," zei Thomas, verwijzend naar het oostelijke uiteinde van het Himalaya-gebergte waarover piloten vlogen tijdens de Tweede Wereldoorlog. "Ik denk dat hij daar meer trots op is, omdat hij het verschil maakte in de oorlog."

Gallagher en zijn bemanning werden neergeschoten tijdens een van de vluchten, zei Thomas. Eenmaal op de grond zag de bemanning onbekende soldaten op hen af ​​komen.

"Ze dachten: dit is het", zei Thomas. Maar de mannen bleken Chinese Nationalisten te zijn - geen Japanse soldaten zoals de bemanning eerst dacht - die de Amerikaanse soldaten hielpen.

'Ze hebben ze op de een of andere manier teruggekregen bij het Amerikaanse leger,' zei Thomas. "Ik denk dat hoe het verhaal gaat, hij was een week later aan het bombarderen. Zo weinig piloten hadden ze."

Gallagher keerde in 1945 terug naar de Verenigde Staten. Een paar jaar later zou hij de eerste piloot worden die non-stop rond de wereld zou vliegen.

De uiterst geheime vlucht

"Het was een geheim dat net zo goed werd bewaard als de atoombom", zei Gallagher na de vlucht in een verhaal in Collier's magazine van 16 april 1949 ("My Hop Around the World", verteld door Bill Davidson).

Gallagher zei dat hij voor het eerst van de missie hoorde in de herfst van 1948, terwijl hij met zijn uitrusting, de 43e Medium Bomber Group in Tuscon, Arizona, was. Aanvankelijk aarzelde hij, zei Gallagher, omdat hij naar de luchttactische school wilde gaan en daarna naar de universiteit, die hij door de oorlog misliep.

Maar een paar weken later was hij aan het oefenen met het besturen van een B-50-bommenwerper boven de woestijn van Arizona, zei hij. Op nieuwjaarsdag 1949 begonnen de bemanningen te trainen voor een van de cruciale onderdelen van de missie: halverwege de vlucht tanken.

"Het was een van de meest zenuwslopende ervaringen die ik ooit heb meegemaakt - afweergeschut in de strijd niet uitgezonderd", zei Gallagher. "Het tankvliegtuig zou van dichtbij komen, geladen met benzine met een hoog octaangehalte die zou kunnen stijgen als zoveel TNT als het door een vonk zou worden ontstoken. Dan zouden we kabels in de lucht vastmaken en de schutters van de Lucky Lady zouden de slang van de tanker oprollen. "

Een vliegtuig tankt de "Lucky Lady II" bij tijdens de eerste non-stop rond de wereldvlucht in februari 1949. De in Melrose geboren James Gallagher bestuurde de vlucht. (Foto: Amerikaanse luchtmacht)

De bemanning leerde hun missie in februari.

"Het was een kaart van de wereld, met een zware zwarte lijn eromheen", zei hij.

Een andere piloot zou de route vliegen, met Gallagher en zijn bemanning als back-up. Het eerste vliegtuig verliet Texas op vrijdag 25 april, maar kwam niet voorbij de Azoren. Dus de bemanning van Gallagher kreeg hun kans.

Ze vertrokken vanaf Carswell Air Force Base in Fort Worth, Texas. Het vliegtuig droeg de zwaarste lading die Gallagher ooit had vervoerd. Hij grapte in het verhaal van zijn Collier dat het opstijgen hem "een beetje hartfalen" bezorgde.

"Ik bleef maar denken aan de grimmige mogelijkheden. Een band zou kunnen ontploffen, een motor zou kunnen uitvallen, de deuren van het bommenruim zouden open kunnen vallen - elk van hen zou ons in vlammen kunnen laten opgaan en ons allemaal in verbrande toast kunnen veranderen," zei Gallagher, die was toen 28.

Toen het vliegtuig eindelijk een veilige hoogte bereikte, waren hij en zijn copiloot "doorweekt van het zweet", zei Gallagher. De bemanning rustte om de beurt en maakte maaltijden van spaghetti en ander bereid voedsel in zelfverwarmende blikken.

De vlucht werd geheim gehouden totdat hij landde. Toen legden zwermen verslaggevers en fotografen de bemanning vast toen ze het vliegtuig verlieten.

Een nieuwsknipsel van Melrose Area Historical Society toont een cartoon uit de St. Cloud Times op Marcy 4, 1949. (Foto: met dank aan Melrose Area Historical Society)

Richard Unger, een andere neef van Gallagher, herinnert zich dat zijn oom het had over zijn vlucht rond de wereld.

"Hij zei: 'Eindelijk, toen we Californië binnenkwamen en het leek alsof we het zouden gaan halen, schoor iedereen zich en trokken ze hun uniform aan. Dus liepen we het vliegtuig uit alsof het een fluitje van een cent was' " zei Unger, 68, uit Montevideo. Richard is de zoon van Gallagher's zus Loyola.

Nadat de vlucht het nieuws had gehaald, spraken de ouders van Gallagher met de St. Cloud Times.

"We hadden niets meer van hem gehoord sinds voor Kerstmis, we begonnen ons behoorlijk zorgen te maken", vertelde Cornelius Gallagher aan de Times. "Dat was zeker nieuws. Het was een grote opluchting voor ons."

Gallagher-dag

"De Melrose, Minnesota, man die de wereld omgordde, zal vandaag een korte stop maken in Minneapolis op weg naar huis." In de editie van 19 mei 1949 van de Minneapolis Morning Tribune werd Gallagher's terugkeer naar huis beschreven in een verhaal met de titel "Globe flier Gallagher in de stad vandaag".

Gallagher vloog naar Wold-Chamberlain Field, waar Minneapolis-St. Paul International Airport is vandaag actief, omdat er niet voldoende ruimte was om te landen in Melrose. Maar Gallagher, die werd begeleid door 11 F-82-vliegtuigen, zoemde een paar keer boven Melrose voordat hij verder ging naar de Twin Cities.

De in Melrose geboren James Gallagher spreekt tot een menigte in zijn geboorteplaats tijdens een viering van zijn vlucht rond de wereld in 1949. (Foto: met dank aan Melrose Area Historical Society)

Een colonne van 20 auto's leidde Gallagher naar Melrose voor Gallagher Day op 20 mei, wat toevallig de verjaardag was van Lindbergh's vlucht over de Atlantische Oceaan. (Volgens nieuwsknipsels was Lindbergh uitgenodigd voor de parade, maar kon ze niet aanwezig zijn.)

De karavaan stopte in St. Cloud, waar de Cathedral High School Drum and Bugle Corps de colonne door de stad leidde, volgens de Stearns County Historical Society. Duizenden toeschouwers vulden de straten terwijl de karavaan door St. Germain Street in het centrum van St. Cloud trok.

Meer dan 5.000 mensen woonden de 40-eenheidsparade in Melrose bij, waaronder de Melrose High School Band, lokale legereenheden, het St. Cloud VFW-drumkorps, Girl Scouts en praalwagens van lokale bedrijven. Na de parade begroette Gallagher de mensen in Legion Park en woonde een talentenjacht bij van Cedric Adams, columnist van Minneapolis Star en Sunday Tribune.

Lang verhaal? Het gigantische skelet van Sauk Rapids blijft een mysterie

Unger was 2 jaar oud op Gallagher Day.

"Ik herinner me mijn moeder, ze moest een oppas voor me regelen omdat ze naar deze parade moesten", zei Unger. "Ik kende hem niet zo goed."

Meer trots op service

Gallagher ging in 1972 met pensioen. Hoewel zijn carrière draaide om vliegen, bracht Gallagher het niet veel ter sprake op familiebijeenkomsten, zei Thomas Gallagher.

"Net als al die soldaten die actie zagen, wilde hij er niet over praten", zei Thomas. "Om eerlijk te zijn, het was een soort politieke stunt. Het trieste is dat sommige piloten zijn omgekomen en neergestort toen ze dit probeerden te bereiken."

Unger, die Gallagher in 1981 voor het laatst zag, dacht hetzelfde over de gedachten van zijn oom over zijn prestaties.

"Als je een echte jager bent, was het een beetje rinky-dink", zei Unger over de vlucht rond de wereld. "Daar was hij het meest bekend om, maar hij was er het minst trots op. Dat was voor propaganda. Hij was een vechter."

Noch Thomas Gallagher noch Unger hebben contact gehouden met de kinderen van Gallagher. Toen Gallagher in 1985 stierf, was zijn eerstgeboren dochter Catherine overleden, maar twee dochters en twee zonen leefden nog.

Gallagher's doodsbrief zegt dat hij stierf aan kanker in het Walter Reed Hospital in februari 1985. Hij werd begraven op Arlington National Cemetery in Washington, D.C.

De romp van de Lucky Lady II is nu te zien in een vliegtuigmuseum in Chino, Californië.

De romp van de Lucky Lady II, rond de wereld gevlogen door de in Melrose geboren James Gallagher, bevindt zich nu in het Planes of Fame Air Museum in Chino, Californië. (Foto: met dank aan Sharon Hulbert)

Hoewel Gallagher zijn wereldprestatie heeft gebagatelliseerd, zijn zijn familieleden nog steeds trots op Gallagher en zijn plaats in de luchtvaartgeschiedenis.

'Ik heb een soort heiligdom in de kelder,' zei Thomas. "Het is een soort trotse familiezaak."


Piloot die B-52 rond de wereld vloog wordt 100

James Morris, links, en Anthony Dzierski vlogen op een B-52 rond de wereld in 45 uur en 19 minuten op 16-18 januari 1957. Het was de eerste non-stop jetvlucht rond de wereld, en het tanken werd gedaan in de lucht. Ze herinnerden zich de vlucht in augustus 2014. (Foto: Nellie Doneva)

Abileniër James Morris, die in 1957 het bevel voerde over de leidende B-52 in een wereldvlucht, werd maandag 100 jaar.

Zaterdag was er een feest voor hem, maar maandag is zijn eigenlijke verjaardag.

Zijn verhaal werd opgetekend in de Reporter-News in augustus 2014 door Staff Writer Brian Bethel. Hieronder volgt dat verhaal:

Abilene man herinnert zich de wereldomvattende operatie Power Flite

Op 16 januari 1957 donderden vijf B-52B Stratofortress-bommenwerpers de lucht in als onderdeel van "Operation Power Flite" in het nastreven van zowel een droom als een waarschuwing.

De droom die de toenmalige ultramoderne jets nastreefden, was een vlucht rond de wereld, een doel dat uiteindelijk door drie van de vliegtuigen werd bereikt in een vlucht die 45 uur en 19 minuten duurde.

De verklaring? Een niet helemaal verhulde 'nergens te verbergen'-bedreiging voor degenen die zich misschien tegen de supermacht verzetten - een koude waarheid, geleverd in het midden van de Koude Oorlog.

Power Flite, in de woorden van een artikel in het tijdschrift Life van 28 januari 1957 waarin de prestatie werd geprezen, "kromp de wereld".

Maar voor toen-Lt. Kolonel James Morris, nu 97, het was het equivalent van weer een dag op kantoor.

"Voor mij was het gewoon weer een vlucht", zei hij woensdag in zijn huis in Abilene, tijdens een bezoek aan een oude vriend Anthony Dzierski, 89, uit Springfield, Virginia, die als navigator op de historische vlucht diende.

"Ik dacht dat het goed werk was, maar het was waar ik voor werd betaald", zei hij.

De enige vergelijkbare vlucht was in 1949, toen de Lucky Lady II, een viermotorige, propelleraangedreven Boeing B-50, de eerste non-stop rond-de-wereldvlucht maakte.

De reis, die opsteeg van en landde in Fort Worth, duurde 94 uur en een minuut.

Morris was de copiloot van de Lucky Lady II tijdens zijn reis rond de wereld. Hij voerde ook het bevel over een B-52 in "Operation QUICK KICK", een uithoudingsvlucht uit 1956 waarin acht B-52's non-stop het hele Noord-Amerikaanse continent cirkelden.

Het is dus misschien niet verwonderlijk dat hij zich opnieuw aan de vooravond van de geschiedenis bevond als vliegtuigcommandant van Operation Power Flite's leidende B-52, toepasselijk de "Lucky Lady III" genoemd.

De vliegtuigen reisden van Castle Air Force-basis in Californië naar het oosten, vlogen naar Labrador en vervolgens naar Frans Ceylon, staken het Maleisische schiereiland over en passeerden uiteindelijk de Filippijnen en Guam voordat ze op 18 januari landden op wat toen de luchtmachtbasis March was in Riverside County , Calif.

Er waren verschillende redenen om de indrukwekkende, maar in sommige opzichten moeilijke vlucht te ondernemen, zei Morris.

"Het was nog nooit door een natie gedaan - ze waren nog nooit non-stop rond de evenaar rond de wereld gegaan", zei hij botweg. "Dus natuurlijk zou een persoon dat willen doen."

Het testen van communicatie was een ander belangrijk aspect, en met het gebruik van Ultrahigh Frequency-systemen, "hadden we altijd contact met het SAC-hoofdkwartier (Strategic Air Command) - of iets anders", zei Morris. "Dus dat is gelukt."

Maar het belangrijkste was volgens hem de boodschap die de vlucht naar andere landen moest sturen.

"De wereld stond op zijn tenen wat betreft de kernwapens en oorlog", zei Morris. "Het was ongeveer op hetzelfde moment dat een buitenlandse mogendheid kernwapens in Cuba wilde plaatsen."

Power Flite wordt in de literatuur van de luchtmacht beschreven als "veruit de meest kleurrijke en misschien wel de belangrijkste van alle operaties in vredestijd die ooit door de luchtmacht van de Verenigde Staten zijn ondernomen."

Maar in hetzelfde artikel wordt opgemerkt: "vooral voor de Sovjet-Unie was de vlucht rond de wereld een duidelijke demonstratie van het Strategische Luchtcommando om doelen overal ter wereld te bereiken."

Kort gezegd zei Morris: "Er bestaat niet zoiets als ver genoeg weg komen dat je niet geraakt kunt worden."

De vliegtuigen die werden gebruikt in Power Flite, zorgvuldig geselecteerd als de best beschikbare, werden aangepast met stapelbedden, kookfaciliteiten, reddingsvlotten en andere benodigdheden, volgens "Saving the B-52: Operation Power Flite" op de website van de Air Force Global Strike Command.

Zowel Morris als Dzierski herinneren zich dat alles redelijk soepel verliep, hoewel niet alle vliegtuigen het tot het einde haalden.

Eén vliegtuig, "La Vittoria", werd geplaagd door problemen, waardoor het gedwongen werd om samen met de KC-97 tankermacht uit te wijken naar Goose Bay. Een tweede "reserve" vliegtuig verliet de groep boven Noord-Afrika en landde in Engeland.

De drie overgebleven bommenwerpers voeren door Afrika, Saoedi-Arabië en omhoog naar de Persoonsgolf. Vliegtuigbemanningen simuleerden een bomexplosie in Malaya over een landingsbaan voordat ze de Stille Oceaan overstaken op hun weg terug naar Californië.

Volgens "Saving the B-52" moesten tijdens hun reis bijna 100 KC-97's worden bijgetankt om de vliegtuigen in de lucht te houden.

Hoewel de lengte van de vlucht vermoeiend was, herinneren zowel Morris als Dzierski zich dat alles redelijk soepel verliep.

"Ik heb nooit het gevoel gehad dat ik op enigerlei wijze in gevaar werd gebracht", zei Morris. “Ik wist precies wat er aan de hand was. Er waren een aantal dingen waar ik niet veel aan kon doen, maar ik heb het zo veilig mogelijk gemaakt.”

Morris herinnert zich dat de vliegtuigen tot 45.000 voet waren geklommen terwijl ze over de Indische Oceaan vlogen, maar nog steeds geplaagd werden door wolken.

"Het werd verschrikkelijk ruw en we konden het niet zien," zei hij. "Dus we deden een manoeuvre die we allemaal kenden en zorgden voor wat meer afstand tussen ons drieën."

De vliegtuigen gingen tot ongeveer 50.000 voet, zei hij, "ongeveer zo hoog als we konden gaan."

"We zijn er doorheen gekomen", zei Morris, herinnerend aan de turbulente momenten. “Die dingen hadden heel gevaarlijk kunnen zijn, maar dat was het niet voor mij. Ik was een instructeur en had het allemaal meegemaakt, denk ik. Als er iets ongewoons gebeurde, las ik wat ik moest doen en hoe ik het moest doen.”

Dzierski zei dat de lange vlucht hem niet deerde.

"Ik deed veel werk terwijl ik aan het navigeren was, terwijl de rest sliep", zei hij lachend.

Dzierski herinnert zich dat de grootste sensatie voor hem aan het einde van de vlucht was.

Na zoveel uren, en zelfs met alle "niet-geavanceerde systemen" die moesten worden gebruikt, "had ik het doelwit recht voor ons uit aan de westkust, net ten noorden van ons."

"Het bewees de efficiëntie en effectiviteit van dat vliegtuig", zei hij over de lange, lange vlucht.

Aangedreven door acht turbojetmotoren in elk vliegtuig, het equivalent van zes diesellocomotieven, halveerde de vlucht alle eerdere records.

Bij de landing werden de 27 overgebleven bemanningsleden begroet door enthousiaste menigten en generaal Curtis E. LeMay, opperbevelhebber van de SAC.

Ze werden elk onderscheiden met het Distinguished Flying Cross, uitgereikt aan degenen die zich onderscheiden door 'heldendom of buitengewone prestatie'.

"Zoiets hadden we niet verwacht", zei Dzierski. "Er was absoluut geen indicatie."

De bemanning van de Lucky Lady III reed twee dagen na de missie mee in de inaugurele parade van president Dwight D. Eisenhower en maakte het televisiecircuit, dat in een aantal landelijke programma's verscheen.

"Toen we het nog warm hadden, kochten mensen ons drankjes wanneer we maar wilden, maar ze boden nooit aan om eten voor ons te kopen", lachte Morris. "Als we het niet alleen gingen doen, moesten we ons eten opdrinken." Power Flite werd later door de National Aeronautic Association uitgeroepen tot de uitstekende vlucht van 1957. De 93e Bombardement Wing was de ontvanger van SAC's zesde Mackay Trophy, uitgereikt aan de "meest verdienstelijke vlucht van het jaar".

"Ik ben de enige persoon die ooit twee Mackay-trofeeën heeft gehad", merkte Morris op.

Capt. James G. Gallagher en de cockpitbemanning van de Lucky Lady II - waaronder Morris - wonnen de eer voor hun eerste vlucht rond de wereld in 1949, twee jaar nadat een piloot genaamd Capt. Charles E. "Chuck" Yeager de Mackay won voor de eerste supersonische vlucht in de XS-1.

"Ik heb hard gewerkt om te krijgen wat ik kon", zei Morris. "Het maakte me niet uit of het moeilijk of gemakkelijk was. Het moest gebeuren, en het moest op de best mogelijke manier worden gedaan."

Hoewel hij een succesvolle carrière bij de luchtmacht had, blijft Morris bescheiden over zijn deelname aan enkele van de belangrijkste mijlpalen in de geschiedenis van de ruimtevaart.

"Het is allemaal water onder de brug", zei hij. "Maar ik ben blij dat het goed is afgelopen."

De route rond de wereld van Operation Power Flite. (Foto: Nellie Doneva)

James Morris heeft verschillende foto's van zichzelf met beroemde mensen die hij ontmoette vanwege zijn recordvlucht, waaronder de koningin van Engeland, toch. (Foto: Nellie Doneva)


Bekijk de video: EXAMEN (Juni- 2022).